Чыгып чыккан газдын рециркуляциялык тутуму
ыраазы
Экологиялык стандарттардын талаптарынын жогорулашы менен, заманбап унаага акырындык менен кошумча тутумдар кошулуп, ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштөө режимдерин өзгөртөт, аба-отун аралашмасынын курамын жөнгө салат, газдын курамындагы көмүр суутектеринин бирикмелерин нейтралдаштырат ж.б.
Мындай шаймандарга кирет каталитикалык конвертер, адсорбер, AdBlue жана башка тутумдар. Жогоруда алар жөнүндө кененирээк айтканбыз. Эми ар бир айдоочу ден-соолугун көзөмөлдөөгө милдеттүү болгон дагы бир тутумга токтолобуз. Бул колдонулган газдын рециркуляциясы. Тутумдун чиймеси кандай экендигин, ал кандайча иштээрин, кандай түрлөрү бар экендигин жана ошондой эле анын кандай артыкчылыктары бар экендигин карап көрөлү.
Автоунаанын газын рециркуляциялоо тутуму деген эмне
Техникалык адабияттарда жана унаанын сыпаттамасында бул система EGR деп аталат. Бул аббревиатуранын англисче которулушунун чечмелениши түзмө-түз "чыккан газдын рециркуляциясы" дегенди билдирет. Системанын ар кандай модификациясынын деталдарына кирбей туруп, чындыгында, бул сордуруу жана чыгаруу коллекторун бириктирген түтүккө орнотулган рециркуляциялык клапан.
Бул система электрондук башкаруу блогу менен жабдылган бардык заманбап кыймылдаткычтарга орнотулган. Электроника энергоблоктогу ар кандай механизмдерди жана процесстерди, ошондой эле ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштеши менен тыгыз байланышкан тутумдарды так жөндөөгө мүмкүндүк берет.
Белгилүү бир учурда, EGR клапаны бир аз ачылат, анын натыйжасында чыгуучу газ кыймылдаткычтын тутумуна жарым-жартылай кирет (шайман жана анын иштөө принциби жөнүндө көбүрөөк маалымат алуу үчүн, окуңуз башка сын-пикирде). Натыйжада, таза аба агымы бөлүп чыккан газ менен жарым-жартылай аралашат. Ушуга байланыштуу суроо туулат: кыймылдаткычтын эффективдүү иштеши үчүн жетиштүү көлөмдөгү кычкылтек талап кылынса, эмне үчүн сордуруп алуу тутумундагы чыккан газдар керек? Эгер колдонулган газдарда күйбөгөн кычкылтек белгилүү бир өлчөмдө болсо, лямбда зонду муну көрсөтө алат (ал толук сүрөттөлгөн бул жерде). Келгиле, ушул көрүнгөн карама-каршылыкты чечүүгө аракет кылалы.
Чыгып чыккан газдын рециркуляциялык тутумунун максаты
Сыгылган отун менен цилиндрдеги абанын күйүшү учурунда татыктуу энергия гана бөлүнбөй турганы эч кимге жашыруун эмес. Бул процесс ири көлөмдөгү уулуу заттардын бөлүнүп чыгышы менен коштолот. Алардын эң коркунучтуусу азот кычкылдары. Жарым-жартылай алар менен автомобилдин чыгуучу тутумуна орнотулган каталитикалык конвертер жардам берет (бул система кандай элементтерден турат жана ал кандайча иштейт, оку өзүнчө).
Чыгуучу газдагы мындай заттардын санын азайтуунун дагы бир мүмкүнчүлүгү - аба-отун аралашмасынын курамын өзгөртүү. Мисалы, электрондук башкаруу блогу абанын таза бөлүгүнө куюлган күйүүчү майдын көлөмүн көбөйтөт же азайтат. Бул MTC жакырлануу / байытуу деп аталат.
Экинчи жагынан, цилиндрге канчалык көп кычкылтек кирсе, аба / күйүүчү май аралашмасынын күйүү температурасы ошончолук жогору болот. Бул процессте азот бензиндин же дизелдик отундун термикалык ажыроосу жана жогорку температуранын айкалышынан бөлүнүп чыгат. Бул химиялык элемент күйүп үлгүрбөй калган кычкылтек менен кычкылдануу реакциясына кирет. Анын үстүнө бул оксиддердин пайда болуу ылдамдыгы жумушчу чөйрөнүн температурасына түздөн-түз байланыштуу.
Рециркуляция тутумунун максаты - абанын таза бөлүгүндөгү кычкылтекти азайтуу. ВТСтин курамында бир аз чыккан газ болгондуктан, цилиндрлердеги күйүү процессинин бир аз муздашы камсыздалат. Бул учурда процесстин энергиясы өзгөрбөйт, анткени ошол эле көлөм цилиндрге агып тура берет, анын курамында отунду күйгүзүү үчүн керектүү кычкылтек бар.
Газ агымы шарттуу түрдө инерттүү деп эсептелет, анткени бул ГТСтин күйүшүнүн натыйжасы. Ушул себептен, ал өзүн-өзү күйгүзбөйт. Эгер белгилүү бир көлөмдөгү газдар аба-отун аралашмасынын жаңы бөлүгүнө аралашса, күйүү температурасы бир аз төмөндөйт. Ушундан улам, азоттун кычкылдануу процесси анча активдүү болбой калат. Ырас, рециркуляция энергоблоктун кубатын бир аз азайтат, бирок унаа динамикасын сактап калат. Бул кемчилик ушунчалык маанисиз болгондуктан, жөнөкөй транспорттун айырмасын байкоо дээрлик мүмкүн эмес. Себеби, бул процесс ички күйүүчү кыймылдаткычтын кубаттуулук режимдеринде, анын ылдамдыгы жогорулаганда болбойт. Ал төмөн жана орто айлампада (бензин бирдиктеринде) же бош жана аз айлампада гана иштейт (дизелдик кыймылдаткычтарда).
Ошентип, EGR тутумунун максаты - бул газдын уулуулугун азайтуу. Ушундан улам, унаа экологиялык стандарттардын алкагына чыгууга көбүрөөк мүмкүнчүлүк алды. Ал бензин же дизель болгонуна карабастан, ар кандай заманбап ички күйүүчү кыймылдаткычта колдонулат. Бир гана эскертүү - бул система турбо кубаттагычтар менен жабдылган айрым блокторго туура келбейт.
Чыгып чыккан газдын рециркуляциялык тутумунун жалпы иштөө принциптери
Бүгүнкү күндө пневматикалык клапан аркылуу чыгуучу коллектордун киришине туташтырылган системалардын бир нече түрлөрү бар болсо дагы, алардын иштешинин жалпы принциптери бар.
Клапан ар дайым эле ачыла бербейт. Муздак кыймылдаткыч иштей баштаганда, бош турганда иштейт, ошондой эле кран валынын максималдуу ылдамдыгына жеткенде, дроссель жабык бойдон калышы керек. Башка режимдерде система иштейт, жана ар бир цилиндр-поршендик топтун күйүү камерасы күйүүчү майга күйүүчү азыктарды аз өлчөмдө алат.
Эгерде шайман кыймылдаткычтын бош ылдамдыгында же анын иштөө температурасына жетүү процессинде иштей турган болсо (ал кандай болушу керектигин окуп чыгыңыз) бул жерде), бирдиги туруксуз болуп калат. EGR клапанынын максималдуу эффективдүүлүгүнө кыймылдаткыч орточо мин / мин жакын иштегенде гана жетишилет. Башка режимдерде азот кычкылдарынын концентрациясы кыйла төмөн.
Кыймылдаткыч ысып жатканда камералардагы күйүү температурасы анчалык жогору болбогондуктан, азоттун кычкылдары көп пайда болот жана цилиндрлерге бир аз чыгымдын келип чыгышы шарт эмес. Ошол эле нерсе төмөн ылдамдыкта болот. Кыймылдаткыч максималдуу ылдамдыкка жеткенде, ал максималдуу кубаттуулукту иштеп чыгышы керек. Эгерде клапан иштетилсе, анда ал тоскоол болот, демек, ушул режимде система жигерсиз абалда болот.
Системалардын түрүнө карабастан, алардын курамындагы негизги элемент болуп, сордурулган газдардын сордуруп алуу тутумуна киришине тоскоолдук жаратат. Газ агымынын жогорку температурасы муздаган аналогго караганда көбүрөөк көлөмдө болгондуктан, ГТСтин күйүү эффективдүүлүгү төмөндөбөшү үчүн, чыккан газды муздатуу керек. Бул үчүн, кыймылдаткычты муздатуу тутуму менен байланышкан кошумча муздаткыч же муздаткыч бар. Ар бир унаанын моделиндеги схема ар башка болушу мүмкүн, бирок ал шайман үчүн оптималдуу температураны сактоо процессин турукташтырган радиаторго ээ болот.
Ал эми дизелдик кыймылдаткычтарга келсек, андагы клапан ХХ де ачык. Сууну алуу тутумундагы боштук колдонулган газды цилиндрлерге тартат. Бул режимде кыймылдаткычка чыккан газдардын болжол менен 50 пайызын алат (таза абага карата). Ылдамдык жогорулаганда, демпфер жетегичи аны акырындык менен жабык абалга жылдырат. Негизинен дизелдин иштеши ушундай болот.
Эгер бензин бирдиги жөнүндө сөз кыла турган болсок, анда ичүүчү түтүктөрдө колдонулган газдардын жогорку концентрациясы ички күйүүчү кыймылдаткычтын начар иштешине алып келет. Демек, бул учурда, тутумдун иштеши бир аз башкачараак болот. Клапан кыймылдаткыч орточо ылдамдыкка жеткенде ачылат. Мындан тышкары, BTCдин жаңы бөлүгүндөгү газдын курамы 10 пайыздан ашпашы керек.
Драйвер туура эмес регенерация жөнүндө маалымат панелиндеги Check Engine сигналынан билет. Мындай тутумдун негизги бузулуулары:
- Капталдын ачылыш сенсору бузулган. Адатта, туура эмес дозалап жана тыкан күйүп турган лампочканы кошпогондо, маанилүү эч нерсе болбойт.
- Клапандын же анын сенсорунун бузулушу. Мындай иштен чыгуунун негизги себеби мотордон чыккан ысык газдар менен дайыма байланышта болуу. Системанын түрүнө жараша, бул элементтин бузулушу МТКнын түгөнүшү же тескерисинче байышы менен коштолушу мүмкүн. Эгерде кыймылдаткычтар MAF жана MAP сыяктуу сенсорлор менен жабдылган бириккен тутумду колдонушса, анда бош турганда аралашма өтө байып, ал эми жогорку кран валынын ылдамдыгында BTC кескин арыктайт.
Тутум иштебей калганда, бензин же дизель начар күйүп кетет, анын кесепетинен бузулуулар келип чыгат, мисалы, катализатордун иштөө мөөнөтү кескин кыскарат. Чыгып кеткен газды кайтарып берүүчү механизм менен мотордун жүрүм-туруму иш жүзүндө ушундайча көрүнөт.
Бекер иштөө ылдамдыгын турукташтыруу үчүн башкаруу блогу күйүүчү май тутумунун иштешин жана күйгүзүүнү жөндөйт (эгер ал бензин бирдиги болсо). Бирок, бул милдетти убактылуу режимде көтөрө албайт, анткени дросселди ачуу боштукту аябай көбөйтөт, ал эми чыгуучу басым кескин көтөрүлөт, ошондуктан ачык демпфер аркылуу көбүрөөк газдар агат.
Натыйжада, кыймылдаткыч күйүүчү майдын толук күйүшү үчүн керектүү кычкылтекти албайт. Бузулуу даражасына жараша унаа жулкунуп кетиши мүмкүн, өрттүн чыгышы, туруксуздук же XX жоктугу байкалышы мүмкүн, ички күйүүчү кыймылдаткыч начар иштей башташы мүмкүн ж.б.
Тумандын майлоосу агрегаттын кабыл алуу коллекторунда бар. Өндүрүлгөн ысык газдар менен үзгүлтүксүз байланышта болгондо, коллектордун, клапандардын, инжекторлордун сырткы бети жана шамдар ички беттери көмүртектин чөкмөлөрү менен тез эле капталат. Кээ бир учурларда, BTC цилиндрге киргенге чейин күйүүчү май күйүп кетиши мүмкүн (эгер сиз газ педалын катуу бассаңыз).
Ал эми туруксуз иштебей турган ылдамдыкка келсек, Ugr клапаны иштен чыккан учурда, ал толугу менен жоголуп кетиши мүмкүн, же критикалык чектерге көтөрүлүп кетиши мүмкүн. Эгер унаа автоматтык бергич менен жабдылган болсо, анда экинчи учурда автоунаа айдоочусу жакын арада автоматтык берүүнү оңдоого акча коротушу керек болот. Ар бир өндүрүүчү колдонулган газдын рециркуляция процессин өзүнүн ыкмасы менен ишке ашыргандыктан, бул тутумдун бузулушу жеке мүнөздө болот. Ошондой эле, мунун кесепеттерине энергоблоктун техникалык абалы, от алдыруу тутуму жана отун тутуму түздөн-түз таасир этет.
Системаны иштен чыгаруу дизелдик кыймылдаткычтын бош туруп калуусун күчөтөт. Бензиндин кыймылдаткычында күйүүчү майдын натыйжасыз чыгымы байкалат. Кээ бир учурларда, аба-күйүүчү майдын туура эмес аралашмасын пайдалануунун натыйжасында пайда болгон ири көлөмдөгү күйгөндүктөн, катализатор тезирээк жабылып калат. Себеби, заманбап автоунаанын электроникасы ушул тутумга ылайыкталган. Башкаруу блогунун рециркуляцияга өзгөртүү киргизишине жол бербөө үчүн, аны чип тюнингиндей кылып кайра жазуу керек (бул процедура жөнүндө окуңуз бул жерде).
Рециркуляция тутумунун түрлөрү
Заманбап унаада, EGR тутумдарынын үч түрүнүн бирин энергоблокко орнотууга болот:
- Euro4 эко-стандартына ылайык. Бул жогорку басым системасы. Каптама түздөн-түз соруучу жана сордуруучу коллектордун ортосунда жайгашкан. Мотордон чыкканда, механизм турбинанын алдында турат. Бул учурда электр-пневматикалык клапан колдонулат (мурда пневмо-механикалык аналог колдонулган). Мындай схеманын аракети төмөнкүдөй. көпөлөк жабык - кыймылдаткыч бош турат. Кирүүчү каналдагы вакуум кичине болгондуктан, клапан жабык. Акселераторду басканда көңдөйдөгү боштук көбөйөт. Натыйжада, суу алуу тутумунда арткы басым пайда болуп, анын аркасында клапан толугу менен ачылат. Чыгып чыккан газдын белгилүү бир бөлүгү цилиндрлерге кайтарылып берилет. Мындай учурда, турбина иштебей калат, анткени чыккан газдын басымы төмөн жана алар өз дөңгөлөгүн айланта алышпайт. Пневматикалык клапандар ачылгандан кийин кыймылдаткычтын ылдамдыгы тийиштүү мааниге түшкөнгө чейин жабылбайт. Заманбап системаларда рециркуляциянын дизайны процессти кыймылдаткыч режимдерине ылайыкташтыруучу кошумча клапандарды жана сенсорлорду камтыйт.
- Euro5 эко-стандартына ылайык. Бул система төмөн басым. Бул учурда, дизайн бир аз өзгөртүлгөн. Тоскуч бөлүкчөлөрдүн чыпкасынын артында жайгашкан (эмне үчүн керек, жана ал кандай иштейт, окуңуз) бул жерде) чыгуучу тутумда, ал эми алууда - турбокомпрессордун алдында. Мындай модификациялоонун артыкчылыгы, колдонулган газдар бир аз муздайт жана фильтрден өткөндүктөн, алар күйөөдөн жана башка компоненттерден тазаланат, буга байланыштуу мурунку тутумдагы шайман иштөө мөөнөтүн кыскарткан. Бул макулдашуу ошондой эле турбо заряддоо режиминде пайдаланылган газдын кайтарылышын камсыз кылат, анткени чыгуучу газ толугу менен турбинанын дөңгөлөгү аркылуу өтүп, аны айлантып жиберет. Ушундай шаймандын жардамы менен тутум кыймылдаткычтын кубатын төмөндөтпөйт (айрым айдоочулар айткандай, кыймылдаткычты "муунтпайт"). Көптөгөн заманбап автоунаалардын моделдеринде бөлүкчөлөрдүн чыпкасы жана катализатору калыбына келет. Клапан жана анын сенсору машинанын термикалык жүктөлгөн бөлүгүнөн алысыраак жайгашкандыгына байланыштуу, мындай процедуралардан кийин алар көп иштебей калат. Регенерация учурунда клапан жабык болот, анткени кыймылдаткыч DPFдеги температураны убактылуу көтөрүп, курамындагы күйгөн жерди күйгүзүү үчүн кошумча күйүүчү май жана көбүрөөк кычкылтек талап кылат.
- Euro6 эко-стандартына ылайык. Бул бириккен система. Анын дизайны жогоруда сүрөттөлгөн шаймандардын курамына кирген элементтерден турат. Бул тутумдардын ар бири өз режиминде гана иштегендиктен, ички күйүү кыймылдаткычынын чыгуучу тутумунан чыккан суу рециркуляция механизмдеринин эки түрүнүн клапандары менен жабдылган. Алуучу коллектордогу басым төмөн болгондо, Евро 5 индикаторуна мүнөздүү баскыч (төмөн басым) ишке киргизилет, ал эми жүк көбөйгөндө, сахна активдештирилет, ал Евро 4 эко стандартына шайкеш автоунааларда колдонулат ( жогорку басым).
Сырткы рециркуляциянын түрүнө кирген системалар ушундай иштейт (процесс энергоблоктун сыртында жүрөт). Ага кошумча, чыккан газдардын ички запасын камсыз кылган түрү бар. Ал сордуруп алуучу газдын коллекторуна кирип жаткандай бир аз иштей алат. Бул процесстин өзү гана велиштелген валдарды бир аз ийрип туруу менен камсыздалат. Бул үчүн газ бөлүштүрүүчү механизмге фазалык которгуч кошумча орнотулган. Бул элемент, ички күйүүчү кыймылдаткычтын белгилүү бир иштөө режиминде, клапандын убактысын бир аз өзгөртөт (ал эмне, жана алардын кыймылдаткычы үчүн кандай мааниге ээ, ал сүрөттөлөт) өзүнчө).
Мындай учурда цилиндрдин эки клапаны тең белгилүү бир учурда ачылат. Жаңы BTC бөлүгүндө колдонулган газдын концентрациясы ушул клапандардын канча убакытка чейин ачык болушунан көз каранды. Бул процедура учурунда кириш поршень эң жогорку чекитке жеткенге чейин ачылып, поршендин ТДКсынын алдында гана жабылат. Ушул кыска мезгилге байланыштуу, сордуруп алуучу тутумга бир аз көлөмдө агып келип, андан кийин поршень BDC көздөй жылганда цилиндрге сорулуп кетет.
Бул модификациялоонун артыкчылыгы - колдонулган газдын цилиндрлерде бирдей бөлүштүрүлүшү, ошондой эле системанын ылдамдыгы тышкы рециркуляцияга караганда бир топ жогору.
Заманбап рециркуляциялык тутумдар кошумча радиаторду камтыйт, анын жылуулук алмаштыргычы пайдаланылган газды суу алуу каналына киргенге чейин тез муздатууга мүмкүндүк берет. Мындай тутумдун так конфигурациясын көрсөтүү мүмкүн эмес, анткени автоунаа чыгаруучулар бул процессти ар кандай схемаларга ылайык жүргүзүшөт жана кошумча башкаруу элементтери шайманда жайгашышы мүмкүн.
Газ рециркуляциялык клапандар
EGR клапандарынын сорттору жөнүндө өзүнчө сөз кылуу керек. Алар бири-биринен башкаруу жолу менен айырмаланат. Бул классификацияга ылайык, бардык механизмдер төмөнкүлөргө бөлүнөт:
- Пневматикалык клапандар. Аппараттын мындай түрү эми сейрек колдонулат. Аларда иштөөнүн боштук принциби бар. Клапан суу алуу трактында пайда болгон вакуумдун жардамы менен ачылат.
- Электр-пневматикалык. Мындай системада пневматикалык клапанга ECU тарабынан башкарылуучу электр клапаны туташтырылган. Борттогу тутумдун электроникасы кыймылдаткычтын режимдерин талдап, ошого жараша демпфердин иштешин жөндөйт. Электрондук башкаруу блогу сенсорлордон температура жана абанын басымы, муздатуучу сууктун температурасы ж.б. жана алынган маалыматтарга жараша, шаймандын электр жетегин иштетет. Мындай клапандардын өзгөчөлүгү, алардагы демпфер ачык же жабык. Сууну алуу тутумундагы боштукту кошумча вакуум насосу аркылуу жаратууга болот.
- Электрондук. Бул механизмдердин акыркы иштеп чыгуусу. Электромагниттик клапандар түздөн-түз ECU сигналдарынан иштейт. Бул модификациялоонун артыкчылыгы - алардын үзгүлтүксүз иштеши. Ага үч демпир позициясы аркылуу жетишилет. Бул тутумга чыгуучу газдын дозасын ички күйүүчү кыймылдаткыч режимине ылайык автоматтык түрдө жөндөөгө мүмкүндүк берет. Система клапанды башкаруу үчүн сордуруучу трактта вакуумду колдонбойт.
Рециркуляция тутумунун артыкчылыктары
Унаанын айлана-чөйрөнү коргоонун таза тутуму электр энергиясы үчүн пайдалуу эмес деген кеңири тараган ишенимге каршы, пайдаланылган газдын рециркуляциясы кандайдыр бир артыкчылыктарга ээ. Кимдир бирөө ички күйүүчү кыймылдаткычтын кубатын төмөндөтүүчү тутумду эмне үчүн орнотуп жаткандыгын түшүнбөй калышы мүмкүн, эгерде кошумча нейтралдаштыруучуларды колдонсо болот (бирок, бул учурда түтүн чыгаруу тутуму түзмө-түз "алтын" болуп калат, анткени баалуу металлдар уулуу заттарды нейтралдаштыруу үчүн колдонулат) . Ушул себептен, мындай машиналардын ээлери кээде тутумду өчүрүп салууга мажбур болушат. Көрүнгөн кемчиликтерге карабастан, чыккан газдын рециркуляциясы кубаттуулук блогуна бир аз пайдалуу.
Бул процесстин айрым себептери:
- Бензин кыймылдаткычында, аз октандык санга байланыштуу (ал эмне жөнүндө жана бул параметр ички күйүүчү кыймылдаткычка кандай роль ойнойт?) өзүнчө) күйүүчү майдын детонациясы көп болот. Бул иштебей калгандыгы деталдаштырылган ошол эле аталыштагы сенсор аркылуу көрсөтүлөт бул жерде... Рециркуляция тутумунун болушу бул терс таасирди жокко чыгарат. Карама-каршылыктуу көрүнгөнүнө карабастан, эгр клапанынын болушу, тескерисинче, блоктун кубаттуулугун жогорулатууга мүмкүндүк берет, мисалы, мурунку күйгүзүү үчүн башка от алдыруу убактысын орнотсоңуз.
- Кийинки плюс бензин кыймылдаткычтарына да тиешелүү. Мындай ICEs дроссельинде көп учурда басымдын төмөндөшү байкалат, анын айынан кубаттуулук бир аз жоготулат. Рециркуляциянын иштеши бул эффектти дагы азайтууга мүмкүндүк берет.
- Дизелдик кыймылдаткычтарга токтолсок, ХХ режиминде, система ички күйүүчү кыймылдаткычтын жумшак иштешин камсыз кылат.
- Эгерде унаа экологиялык көзөмөлдөн өтсө (мисалы, ЕС өлкөлөрү менен чек арадан өткөндө, бул процедура милдеттүү), анда кайра иштетүүнүн болушу бул текшерүүдөн өтүп, жолдомо алуу мүмкүнчүлүгүн жогорулатат.
Көпчүлүк автоунаалардын моделдеринде рециркуляция тутумун өчүрүү оңой эмес, ансыз кыймылдаткыч туруктуу иштеши үчүн электрондук башкаруу блогунун кошумча орнотууларын жасоо керек болот. Башка программаларды орнотуу ECU сенсорлорунун сигналдарынын жетишсиздигине жооп бербейт. Бирок андай заводдук программалар жок, андыктан электрониканын орнотууларын өзгөртүп, унаа ээси өз коркунучуна жана тобокелге салып иш алып барат.
Жыйынтыктап айтканда, мотордо рециркуляциянын кандайча иштей тургандыгы жөнүндө кыскача анимациялык видеону сунуш кылабыз:
Суроолор жана жооптор:
EGR клапанын кантип текшерүү керек? Клапан контакттары кубатталган. Чыкылдатуу угулушу керек. Башка жол-жоболор орнотуу сайтынан көз каранды. Негизинен, кыймылдаткыч иштеп жатканда вакуумдук мембрананы бир аз басуу талап кылынат.
EGR клапаны эмне үчүн? Бул газдардагы зыяндуу заттардын курамын азайтуу үчүн зарыл болгон элемент (газдардын кээ бирлери алуу коллекторуна багытталган) жана агрегаттын натыйжалуулугун жогорулатуу.
EGR клапаны кайда жайгашкан? Бул мотордун дизайнына жараша болот. Сиз аны кабыл алуучу коллектордун аймагында издөө керек (коллектордун өзүндө же соргучту кыймылдаткычка туташтырган түтүктө).
Чыгаруучу клапан кантип иштейт? Дроссель көбүрөөк ачылганда, алуу жана чыгаруу коллекторлорундагы басымдын айырмасынан улам, иштетилген газдын бир бөлүгү EGR клапаны аркылуу ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын кабыл алуу системасына сорулат.
